В настоящее время широко распространены бензогенераторы с двигателями таких производителей, как STEM Techno, Honda, Matari, Geko, Eisemann, SDMO, GMGen Power Systems, Gesan и др. По сути, всё это двигатели небольшой мощности, работающие по двухтактному или четырехтактному циклу. Именно тактность ДВС и вызывает огромное количество вопросов со стороны пользователей, а зачастую служит и причиной горячих споров. Естественно, все споры строятся на принципе, какой бензогенератор лучше? Но чтобы правильно ответить на этот вопрос, нужно лучше разобраться в конструкции и принципе работы той или иной схемы двигателя.
Рабочий цикл двухтактного двигателя происходит за один оборот коленчатого вала, что позволяет снимать в 1,5…1,7 раза большую мощность с того же рабочего объёма при тех же оборотах двигателя. Это особенно актуально при создании тяжелых тихоходных двигателей средних и тяжёлых судов, соединяемых непосредственно с валом гребного винта регулируемого шага. А также в поршневой авиации, где для эффективной работы воздушного винта также требуются сравнительно низкие рабочие обороты, что позволяет устранить из конструкции редуктор привода на винт.
В качестве автомобильного или, тем более, мотоциклетного - такой двигатель менее выгоден. Тем не менее, он также позволяет создать сравнительно компактные, но мощные силовые агрегаты. Они нашли широкое применение в мототехнике и, ранее, микролитражных и малолитражных легковых автомобилях (с кривошипно-камерной продувкой, рабочим объёмом обычно до 1,5…1,7 литра), а также на грузовых автомобилях и автобусах (с прямоточной продувкой, рабочим объёмом обычно от 4 литров и более).
Из-за вдвое большей частоты рабочих тактов и за счет омывания деталей, обеспечивающих выхлоп, удвоенным количеством выхлопных газов, эти детали двигателя находятся в более напряжённом тепловом режиме. В двигателях большой мощности обязательно используется принудительное охлаждение поршней.
За счёт вдвое меньшего количества нерабочих ходов поршня в каждом рабочем цикле - вдвое уменьшаются потери на трение.
В двухтактных двигателях необходимо искать компромисс между качеством продувки и потерями свежего заряда. В отличие от четырёхтактного двигателя, где между тактами выпуска и впуска поршень находится в верхней мёртвой точке, почти полностью вытесняя выхлопные газы, в двухтактном продувка происходит во всём объёме цилиндра сразу, причём за достаточно короткое время. При этом невозможно полностью исключить смешивание свежего заряда с выхлопными газами. Особенно проблема потерь заряда актуальна для карбюраторных двигателей, так как в них в цилиндр во время продувки поступает готовая рабочая смесь, что приводит к увеличенному расходу топлива и большому количеству несгоревших углеводородов в выхлопе. В целом, двухтактные двигатели имеют в 1,5…2 раза больший расход воздуха, из-за чего могут требовать более сложных воздушных фильтров. Также, в отличие от четырёхтактного двигателя, при использовании турбонаддува энергия поступающего из турбокомпрессора воздуха не передаётся через поршень на коленчатый вал двигателя. В то же время, выхлопные газы при выпуске не оказывают противодавления на поршень.
По конструкции двухтактный двигатель может быть, как более простым (при контурной кривошипно-камерной и, отчасти, клапанно-щелевой продувке), так и более сложным, чем четырёхтактный (при прямоточной продувке).